L'Association les Amis Audressellois d'Edmond Marin-la-Meslée (AAEMM)










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Le beau passé des Ailes Commerciales Françaises

Nous avons le plaisir de vous publier une partie de la dernière production de notre Ami Pierre JARRIGE relative à un secteur peu connu de l’Aéropostale, nous le remercions chaleureusement.Vous  trouverez, dans cet article historique, une photo de Jean Mermoz.

La Compagnie Général Aéropostale

La future compagnie CGA-Air Afrique entre en concurrence avec la Compagnie Générale Aéropostale (CGA) de Marcel Bouilloux-Laffont et ses projets de lignes à travers l’Afrique qu’il reprend de la Compagnie générale d’entreprises aéronautiques (CGEA) achetée à Pierre-Georges. Latécoère en avril 1927 et rebaptisée Compagnie générale aéropostale (CGA).

En juillet 1928, l’Aéropostale saisit officiellement le Gouvernement d’un projet de réseau aérien complet en Afrique avec :

– Une ligne côtière vers Dakar.

– Une ligne continentale de Dakar vers Tombouctou et Cotonou.

– Une ligne saharienne d’Oran ou Alger vers Gao, Fort-Lamy et Bangui jusqu’à Brazzaville. Par ailleurs, l’Aéropostale a un accord avec les Portugais pour l’établissement d’une ligne vers la Mozambique.

Marcel Bouilloux-Laffont envoie deux missions de reconnaissance au Sahara et en AOF. Henri Guillaumet et Robert Collet partent de Saint-Louis-du-Sénégal le 12 juin 1928, en Breguet 14, pour Bamako et Tombouctou. Ils redescendent ensuite vers Bouaké et Bingerville puis suivent la côte jusqu’à Douala, via Cotonou et Port-Harcourt. Henri Guillaumet endommage son avion à Douala le 12 juillet 1928. Robert Collet brise à son tour le sien à Lagos, puis va récupérer celui de Guillaumet à Douala d’où il tente en vain de partir le 10 août pour Brazzaville, victime d’un décollement d’hélice, mais il parviendra quand même au Congo Belge.Puis, Robert Collet et Charles Poulin explorent, de novembre 1928 à janvier 1929, les itinéraires saharien au départ d’Oran et d’Alger jusqu’à Reggan, avec un Laté 25.

La mission automobile du prince de Sixte de Bourbon est mandatée, de janvier à avril 1929, pour rapporter des renseignements aéronautiques sur le Sahara, le Niger et le Tchad. Du matériel radio est mis en place à Reggan et à Gao.

Marcel Bouilloux-Laffont continue à faire figurer sur les affiches de l’Aéropostale ses projets de lignes africaines, surtout pour entraver l’accord possible entre CGA-Air Afrique et la SABENA et, en retardant l’attribution des lignes africaines, protéger l’exploitation de sa ligne vers Dakar et l’Amérique du Sud. Il compte commencer, au début de 1930, l’exploitation d’une ligne qui, avec celle, de Dakar et de l’Amérique du Sud, devait former le Réseau d’Occident.

Mais la CGA-Air Afrique l’emporte et obtient, avec la SABENA, les droits exclusifs de transport entre le Congo Belge et l’Europe.

Pendant que se déroulent ces manœuvres de l’Aéropostale en Afrique, Paul-Louis Richard entreprend l’organisation de l’infrastructure de la future route transsaharienne pour le compte de la CGA-Air Afrique.

Il prend la tête, en mai 1929, d’un imposant convoi automobile qui va reconnaître les oasis d’In-Salah, d’Aoulef et de Reggan, afin de déterminer laquelle serait la plus indiquée comme porte d’entrée du Tanezrouft et comme point de départ des vols de nuit qu’on envisage de là à Gao. Le choix se porta en définitive, au mois d’août, sur Aoulef, après une première implantation à Reggan, d’où quelques vols de nuit sont lancés en juillet, aidés par des stations mobiles de balisage lumineux et des stations radio-goniométriques.

Pierre-Georges Latécoère fait figurer, sur ses affiches, les projets de lignes en Afrique

La CTA (Vital Ferry)

Entre les deux guerres, l’État ne cesse d’hésiter entre l’exploitation directe de la ligne transafricaine et la concession d’une exploitation à une ou plusieurs sociétés, soit entièrement privées, soit d’économie mixte, dans lesquelles il posséderait d’une partie du capital. Une bataille commerciale s’engage entre CGA-Air Afrique et l’Aéropostale (CGA). Le ministre de l’Air suggère aux deux sociétés d’unir leurs forces pour exploiter le trajet France-Congo-Madagascar. L’Aéropostale ayant refusé cette entente, Paul-Louis Weiller fait valoir qu’Air Afrique a obtenu l’exclusivité du fret belge vers le Congo. L’Aéropostale cède et, le 23 juillet 1929, est créée la Compagnie transafricaine d’aviation (CTA) au capital de 6 millions de francs réparti à parts égales entre les deux fondateurs. Marcel Bouilloux-Lafont préside la nouvelle compagnie, son fils, André Bouilloux-Lafont, et Paul-Louis Weiller sont nommés tous les deux administrateurs délégués et Jean Dagnaux, directeur général, Paul-Louis Richard est directeur technique.

L’objet de la CTA est : L’étude, la création et l’exploitation des lignes de navigation aérienne en Afrique, et principalement l’étude, la création et l’exploitation d’une ligne aérienne devant relier la côte méditerranéenne d’Afrique au Congo et à Madagascar.

Mais, malgré tous les efforts du ministre de l’Air Laurent-Eynac, le projet prend du retard sous la pression de la SABENA qui refuse le monopole français. Une convention d’une durée de dix ans entre la France et la Belgique est signée le 23 mai 1930. Plusieurs lignes intérieures africaines sont à l’étude, susceptibles de satisfaire le Portugal et le ministère de l’Air français. Peu après, Paul-Louis Weiller fonde le Comptoir national des transports aériens (CNTA) et lance dans le public une souscription en actions alléchante, mais entachée d’irrégularités. L’affaire est portée en justice mais se termine par un classement sans suite heureux pour Paul-Louis Weiller.

La CTA souffre de cette affaire dans laquelle l’Aéropostale n’a absolument pas trempé et le ministre Laurent-Eynac tourne le dos à tout projet de liaison France-Madagascar. La CTA entre en sommeil et son directeur technique, Paul-Louis Richard, démissionne en juillet 1930 pour rejoindre l’Aéropostale.

En 1931, alors que les vagues soulevées par le krach de Wall Street atteignent la France. Dès 1930, après des années de surplus, le budget de l’État était entré durablement dans le déficit, en 1931, 118 banques françaises font faillite. Parmi les plus exposées, se trouvent celles qui ont des intérêts à l’étranger, comme le conglomérat de Marcel Bouilloux-Lafont. L’Aéropostale est déclarée en situation de cessation de paiement le 22 mars 1931, elle dépose son bilan le 29 et est admise au «bénéfice» de la liquidation judiciaire le 31. Sa gestion est remise, en juillet 1931, à un administrateur provisoire : Raoul Dautry. Dès lors, elle ne joue plus aucun rôle dans les développements relatifs au réseau transafricain. Les tergiversations durent jusqu’à la parution du statut de l’Aviation marchande en décembre 1932.

Pendant ce temps, Jean Dagnaux, passé de la direction de la CGAAir Afrique à celle de la CTA, poursuit l’équipement de la future route transsaharienne. Il est aidé, dans cette tâche, par Charles Poulin, un des meilleurs éléments de l’Aéropostale, chef d’escale qualifié et pilote très sur dont il fait le chef-pilote de la Compagnie. Charles Poulin accomplit aussitôt des vols de reconnaissance et mit en place plusieurs chefs d’escale. Par contre, il doit se débattre, à Paris, dans les tracasseries et les mesquineries des deux groupes rivaux dont il dépendait et qui dépensent toute leur énergie dans des échanges d’aménités comptables. Au fil des mois, ce conflit, encore aggravé par la crise que traverse l’Aéropostale, empêche la CTA de fonctionner. Sur le terrain, la compagnie, dans 17 l’attente d’une décision de l’État quant à la future ligne transafricaine, avait réduit la voilure : elle avait abandonné à des commerçants locaux la garde de ses installations secondaires en Afrique, mais avait conservé les trois bases principales d’Aoulef, de Gao et de Fort-Lamy, dont les postes de TSF continuaient à être exploités par des agents radiotélégraphistes de la CTA. Le déficit de l’exercice 1932 est imputé à l’État et mis en réserve, au motif que l’État n’avait pas tenu ses promesses à l’égard de la compagnie. Des distinctions subtiles entre promesses, encouragements et engagements (surtout financiers), écrits (procès-verbaux d’échanges de vues) ou simplement verbaux (déclarations publiques du ministre), de la part de l’État ou des gouverneurs généraux, étaient alors monnaie courante. Mais Jean Dagnaux concède, dans un entretien paru dans L’Auto du 6 janvier 1933, que l’État peut difficilement rompre avec la CTA, en raison du contrat signé et des dédommagements prévus, qui se monteraient, selon lui, à un nombre respectable de millions.

La situation est, en fait, la suivante : Le ministre s’était engagé, par écrit, en mars et en octobre 1929, à confier l’exploitation de la ligne Alger-Congo à une Société constituée à cet effet, à établir une convention avec elle et à présenter celle-ci au Parlement pour ratification, puis n’en avait rien fait, en raison, selon lui, de l’opposition du ministre des Finances et de l’hostilité de la commission de l’Aéronautique de la Chambre des députés. Le conflit s’envenima au point que Paul-Louis Weiller introduisit un recours en Conseil d’État contre le ministère de l’Air pour se faire rembourser les frais encourus dans les équipements au sol réalisés par la CTA entre 1929 et 1933. Comme on le verra plus loin, la situation se compliqua encore à la création d’Air France en 1933. et lors de la création d’Air Afrique, trois ans plus lard.

C’est enfin par la Loi du 28 février 1934 que la Compagnie Transafricaine d’Aviation devient la Régie Air Afrique (ou Régie Alger Congo), régie d’État aux capitaux majoritairement publics, avec le même personnel. Dans ce régime, l’État était propriétaire des avions et des installations et nommait les dirigeants. Quatre années avaient été perdues à cause, certes des difficultés techniques propres à une exploitation dans des contextes climatiques difficile, mais principalement à cause des difficultés politiques, des rivalités personnelles et des groupes financiers entre eux.

L’accord franco-belge

Les premiers contacts franco-belges pour l’établissement d’un service conjoint avaient été pris en 1927, à l’initiative de l’ingénieur belge Émile Allard, un des créateurs de la LARA (Ligne aérienne du roi Albert) en 1920, avec l’Aéropostale mais n’avaient pas abouti. La compagnie belge avait alors viré de bord et un accord de principe entre SABENA et la CGA-Air Afrique fut alors signé, en 1928.

Dès le début de l’année suivante, en janvier 1929, le ministre des Transports du royaume de Belgique, Maurice Lippens, prend contact avec Laurent-Eynac, ministre français de l’Air, en vue d’une collaboration franco-belge, préférée à une collaboration anglo-belge via la vallée du Nil.

Une exploitation, en pool des recettes, d’un service assure alternativement par une société belge, SABENA, et une société française dont la désignation sera faite par le gouvernement français, est envisagée. Cette désignation devant intervenir, d’après les termes de l’arrangement conclu en janvier 1929, dans les trois mois suivant la signature. Faute de cette désignation, empêchée par les tractations qui aboutirent à la création de la CTA, les négociations reprendront, traîneront en longueur en raison de prétentions inconciliables des deux parties, puis se termineront par un compromis signé le 23 mai 1930. Le texte sera ratifié par la Belgique en mai 1931 et par la France en juillet 1931.

Charles Poulin et Jean Mermoz

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